Der aktuellen BME-Umfrage zufolge rechnen im Ladungs- und Teilladungsverkehr zwischen 38 und 42 Prozent mit steigenden Mengen. Bei Stückgut und KEP (Kurier-, Express- und Paketdienste) sind sogar deutlich mehr als die Hälfte aller Befragten der Meinung, dass ihr Transportaufkommen steigen wird. „Damit setzt sich der langjährige Trend zu kleineren Sendungsgrößen weiter fort“, sagt Prof. Dr.-Ing. Andreas R. Voegele, Mitglied des BME-Vorstands und Geschäftsführender Gesellschafter der ConMoto Consulting Group. In allen Segmenten schätzen die Verlader ihre Situation positiver ein als die Transport- und Logistikdienstleister. „Besonders gravierend ist der Unterschied bei den Ladungsverkehren: 42 Prozent aller Verlader aber nur 28 Prozent der Dienstleister glauben an eine Steigerung des Transportaufkommens“, so Voegele.

Derzeit haben 75 Prozent der im Bereich Logistik tätigen Unternehmen Schwierigkeiten, offene Stellen adäquat zu besetzen, so das Ergebnis einer Umfrage unter BVL-Mitgliedsunternehmen. 73 Prozent der Befragten erwarten für die Zukunft durch den Fachkräftemangel bedingte Einbußen. Nicht nur Akademiker, sondern auch Arbeitnehmer mit praktischer Berufsausbildung werden zum Teil vergeblich gesucht: 26 Prozent der Unternehmen gaben an, nicht genügend Fahrer und Zusteller zu finden, auch Fachkräfte mit kaufmännischer oder technischer Ausbildung sind gesucht. Die Stellenangebote im höher qualifizierten Segment reichen vom Speditionsleiter bis zum Logistikleiter. Gesucht sind Ingenieure, IT-Experten und Betriebswirte mit Schwerpunkt Supply Chain Management. Die Bereiche Einkauf und Produktion suchen ebenso Top-Logistiker wie die „klassischen“ Funktionen Vertrieb und Distribution.

Von links: Juror Thorsten Meincke; Prof. André Krischke, Hochschule München; Sebastian Wölfl; Juror Peter Meyer; Juror Prof. Dr.-Ing. Andreas R. Voegele - Foto: BME.

Für ihren “zukunftsweisenden Charakter und ihre Praxisorientierung” hat der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) Sebastian Wölfls Bachelor-Arbeit mit dem BME-Preis Trendscouting ausgezeichnet. Seit 2007 lobt der BME den Preis für innovative Logistik-Arbeiten aus. 2011 konnten neben Studierenden erstmals auch Berufstätige teilnehmen. Unterstützt wird der BME-Preis Trendscouting von der ConMoto Consulting Group. Prof. Dr.-Ing. Andreas R. Voegele, Mitglied des BME-Vorstands und Geschäftsführender Gesellschafter der ConMoto Consulting Group, und andere Jury-Mitglieder verliehen Wölfi den Preis beim 8. Netzwerk-Forum Logistik in Köln.

Die Japankrise ist nur ein Beispiel dafür, wie empfindlich die globalen Lieferketten auf Störungen reagieren. In einigen Unternehmen herrscht nach wie vor zu große Sorglosigkeit im Umgang mit Risiken entlang der Supply Chain. Teils werden notwendige Maßnahmen nicht oder zu spät eingeleitet. Sebastian Wölfl (Hochschule München) hat in seiner Bachelor-Arbeit „Handlungsempfehlungen für das Supply Chain Risk Management durch Simulation ausgewählter Szenarien am Beispiel der Konsumgüterindustrie“ analysiert, wie Unternehmen und Zulieferer gemeinsam Risiken reduzieren können.

Sollten Lieferketten-Risiken zukünftig verstärkt aus einer ganzheitlichen Perspektive betrachtet werden? Dieser zentralen Frage ging Wölfl nach und rückte auf Basis eines Simulationsmodells Beschaffungs- und Nachfragerisiken in den Fokus seiner Analyse. Globale Hersteller-Lieferanten-Beziehungen seien laut Wölfl einer Vielzahl unterschiedlicher Risiken ausgesetzt. Interkontinentale Supply Chains hätten unter Berücksichtigung logistischer und politischer Unsicherheiten bis zu 50 potenzielle Bruchstellen. Nach Wölfls Expertise seien auftretende Probleme zum Teil auf mangelnde Transparenz und fehlendes Vertrauen zwischen den Geschäftspartnern zurückzuführen. Professionelles Risk Management in der Logistik basiere auf einem feinmaschigen Netzwerk, das alle Prozess-Beteiligten entlang der Supply Chain einbeziehe. Enge Kooperationen mit klar definierten Verantwortungsübertragungen bei Lagerbewirtschaftung und Warenversorgung (Vendor Managed Inventory, Supplier Managed Inventory) in der Lieferkette führten zu besseren Ergebnissen als ein Supply-Chain-Ablauf ohne jegliche Verantwortungsübertragung (Buyer Managed Inventory), so ein zentrales Fazit der Arbeit.

Das ifw verweist darauf, dass sich die Prognose sowohl bei den Logistikdienstleistern als auch bei Handel und Industrie eingetrübt habe und dabei die jüngsten Turbulenzen auf den Finanzmärkten noch nicht berücksichtigt seien. Die Bundesvereinigung Logistik kommentiert das Ergebnis als Zeichen einer weiterhin „soliden Verfassung des Wirtschaftsbereichs Logistik in Deutschland“, Industrie und Handel investierten weiter und stellten Personal ein, während die Logistikdienstleister mit der Kapazitätsauslastung und Auftragslage zufrieden seien. Dass sich in einem Umfeld finanzpolitischer Probleme und bei Turbulenzen an den Aktienmärkten die Erwartungen eintrübten, sei verständlich.

„Prognosen sind schwierig, besonders wenn sie die Zukunft betreffen“ – so lautet ein beliebtes Bonmot, das ursprünglich Mark Twain zugeschrieben wird. Dennoch: Kenntnisse zukünftiger Trends und Herausforderungen in der Logistik tragen entscheidend dazu bei, dass Unternehmen sich optimal vorbereiten können. Dabei geht es nicht um die exakte Vorhersage zukünftiger Entwicklungen. Vielmehr steht im Vordergrund, die für alle Entscheidungen nötige Einschätzung der Zukunft methodisch zu fundieren, Risiken abzuwägen, innovativ Chancen zu erkennen und daraus eine strategische Vision für ein Best-Practice Supply Network Management abzuleiten, welches als Weiterentwicklung von Supply Chain Management zu verstehen ist.

Doch welche Trends erwarten uns in den nächsten Jahren im Supply Network Management? Zu den wohlbekannten Trends wie Global Logistics, Kundenintegration, Collaboration Management (inkl. Wertschöpfungspartnerschaften), agile/flexible Prozesse und Visibilität müssen sich Unternehmen auf kommende strategische Entwicklungstrends, wie wertbasierte Logistik, Infrastrukturmanagement und Finanzierungskonzepte, Netzwerkreife (Performance/Training, Product Rampup, Total Cost of Ownership), IT-Integration (Logistik-IT und Telematiklösungen) sowie Wissensmanagement und eBusiness einstellen.

Die Herausforderungen, die sich hieraus ableiten lassen, sind äußerst vielschichtig. Zusätzlich zur globalen Vernetzung von Unternehmen und Kunden stellen vor allem kundenindividuelle Produkte und Logistiksysteme, die Reduktion der eigenen Wertschöpfungstiefe, die Verkürzung von Innovationszyklen sowie integrierte Informationstechnologien hohe Anforderungen an das Supply Network Management. Darüber hinaus steht die Logistik durch den zunehmenden Umwelt- und Ressourcenschutz sowie durch steigende Sicherheitsanforderungen vor weiteren großen Herausforderungen. Die Stabilität der Ver- und Entsorgungsnetze wird zukünftig neben Beschaffungs- und Absatzrisiken durch Umweltkatastrophen, Streiks, Terroranschläge oder Insolvenzen von Wertschöpfungspartnern auf die Probe gestellt. Aus erwarteten Technologieinnovationen werden sich zudem Prozessveränderungen für die Unternehmen ergeben. Im Hinblick auf die Anforderungen der Endkunden rücken insbesondere die Verbesserung der Servicequalität, Zuverlässigkeit, Reaktionsfähigkeit und Flexibilität in den Fokus der Logistikmanager und stehen oft in Konkurrenz zu Kostensenkungszielen. Darüber hinaus ist vielfach noch keine Kostentransparenz in den Logistiksystemen vorhanden.

Sich ständig verschärfende Marktbedingungen wie intensiver Innovations- und Kostenwettbewerb, verändertes Konsumentenverhalten, sinkende Kundenloyalität und zunehmende Internationalisierung zwingen die Unternehmen, zukünftig noch effizientere Logistikstrategien zu realisieren. Outsourcing und Dienstleisterintegration wird dabei von Industrie und Handel in fast allen Branchen als ein Ansatz betrachtet, entsprechende Kosten zu senken, die Zuverlässigkeit zu erhöhen und die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. Die strategische Frage, ob logistische bzw. kontraktlogistische Leistungen tatsächlich an externe Dienstleister vergeben oder ob diese Leistungen besser in Eigenregie ausgeführt werden sollen, ist somit für viele Unternehmen ein ständig diskutiertes Thema. Die Entscheidungskriterien lassen sich in drei Bereiche unterteilen: Zunächst sind rein logistische Kriterien wie die Verfügbarkeit logistischer Informationen (Transparenz) und die kapazitive Flexibilität (saisonale und konjunkturelle Schwankungen) von Bedeutung. Sehr häufig werden finanzielle Kriterien von den Unternehmen in den Vordergrund gerückt. Diese sind beispielsweise der Logistik zurechenbare Kosten oder auch der erforderliche Kapitalbedarf, mithin die nachhaltigen Auswirkungen auf die Vermögens-, Finanzund Ertragslage. Die klassischen „Buy“-Vorteile in diesem Zusammenhang sind die Variabilisierung der Fixkosten und die „Economies of Scale“ auf Seiten der Dienstleister. Ebenso entscheidend sind jedoch auch strategische Kriterien wie Servicequalität und die Fragestellung, ob die Logistik als Kernkompetenz des Unternehmens angesehen werden muss oder das spezifische Know-how des Dienstleisters Vorteile bringt.

Der Markt bietet sowohl für Logistikdienstleister als auch für die auslagernden Unternehmen gleichermaßen vielseitige Chancen. Jedoch sind tragfähige Geschäftsmodelle und ein ganzheitlicher Management-Ansatz unabdingbar, um die bestehenden Chancen zu nutzen. Auf Basis einer Win-Win-Beziehung können angfristige, vertrauensvolle und beiderseits wertsteigernde Partnerschaften entstehen. An erster Stelle steht die effiziente Bedienung der Kundenorder durch ein zuverlässiges und reaktionsfähiges Logistiksystem (Transportnetz und Verteilzentren) als Nukleus einer innovativen Logistikstrategie des Dienstleisters. Denn die Anforderungen der Kunden bezüglich Bequemlichkeit, Einfachheit, Schnelligkeit und Flexibilität machen die Logistik zu einem entscheidenden Erfolgsfaktor für die Kundenbindung.

Der Logistikdienstleister kann zudem mit seiner weitreichenden Expertise dazu beitragen, in einem ersten Schritt den Sprung von der Funktions- zur Prozessorientierung im Unternehmen und anschließend zum kundenorientierten Netzwerk zu bewerkstelligen. Somit schlüpft der Dienstleister in die Rolle des Netzwerkkoordinators und übernimmt verstärkt Entwicklungs-, Planungs-, Steuerungs- und Kontrollaufgaben. Integrierte Planung und erfolgreiches Fulfillment, die Differenzierung von Kosten- und Leistungszielen, die Optimierung der eigenen Leistungstiefe sowie ein professioneller Umgang mit fremden Unternehmenskulturen und deren Integration in vorhandene Unternehmensstrukturen sind weitere Vorteile, die ein Logistikdienstleister zur Optimierung der Supply-Netze beitragen kann.

Zusätzliche Chancen ergeben sich bei hochwertigen und individualisierten Logistikdienstleistungen (Mehrwert-Dienstleistungen). Hier können Dienstleister mit der Übernahme von zusätzlicher Verantwortung maßgeblich zur Optimierung operativer Logistikkennzahlen beitragen und somit einen signifikanten Mehrwert für ihre Partnerunternehmen schaffen.

Prof. Dr.-Ing. Andreas R. Voegele ist Geschäftsführender Gesellschafter bei der ConMoto Consulting Group GmbH und Geschäftsführer der österreichischen Tochtergesellschaft.

Link zu diesem Artikel und weiteren Fachnews des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME).

Diese Entwicklung wirkt sich auch positiv auf die Beschäftigtenzahl in der Branche aus. Nach Angaben des BVL hat der Logistikarbeitsmarkt von vorneherein nicht so stark unter der Krise des Jahres 2009 gelitten wie andere Teilarbeitsmärkte: So sank die Beschäftigtenzahl 2009 nur um 3,6 Prozent und bereits im vergangenen Jahr waren wieder 2,75 Millionen Menschen im Logistiksektor beschäftigt. Für 2011 erwartet der BVL in der Logistik mehr Arbeitnehmer als je zuvor.

Dass der Index nicht mehr das extrem hohe Niveau des letzten Quartals 2010 halten kann, minus 4,4 Prozent, führt der BVL auf eine vorsichtigere Einschätzung der aktuellen Lage zurück. Industrie, Handel und Logistikdienstleister rechneten aber weiterhin mit einer sehr günstigen allgemeinen Geschäftsentwicklung. Sie gingen von weiteren Investitionen und Personalaufbau aus. Die Nachfrage nach Logistikleistungen ist nach Meinung des Verbandes weiterhin hoch, die aktuell im Markt verfügbaren Kapazitäten blieben knapp.

Kritisch betrachtet die Logistikwirtschaft dagegen die weitere Entwicklung der Infrastruktur in Deutschland: 60 Prozent der Befragten gaben an, sich intensiv mit dem „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“ auseinandergesetzt zu haben. Von dieser Gruppe halten 87 Prozent die im Aktionsplan skizzierten Maßnahmen zum Ausbau der Verkehrswege und der intermodalen Systeme für unzureichend. Der BVL bezeichnet das als „Alarmzeichen“, weil die Infrastruktur die Grundlage für die logistische Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands sei.

Wachstumstreiber war im vergangenen Jahr der Export in die BRIC-Staaten. China wurde zum wichtigsten Abnehmerland für die Intralogistik-Branche. Deutsche Anbieter exportierten im vergangenen Jahr Produkte und Systeme im Wert von 946 Millionen Euro in den chinesischen Markt. Das sind 43 Prozent mehr als 2009. Damit überholte China die USA (2010: 702 Mio. Euro) und Frankreich (2010: 658 Mio. Euro).

Mehr als verdoppelt haben sich 2010 die deutschen Intralogistik-Ausfuhren nach Brasilien. Gegenüber dem Vorjahr stiegen sie um 133 Prozent auf 414 Mio. Euro. Exporte deutscher Intralogistik nach Russland legten um 39 Prozent zu, nach Indien um 31 Prozent.

Der Logistik-Indikator kann Werte zwischen 0 und 200 annehmen, wobei ein Wert von 100 eine konjunkturelle Normalsituation kennzeichnet (befriedigende und stabile Geschäfts- und Auftragslage mit normaler Kapazitätsauslastung). Die Werte beruhen auf der quartalsweisen Expertenbefragung von 200 deutschen Unternehmen, für die Logistikleistungen eine besondere Rolle spielt. Dieses Panel besteht zur Hälfte aus Logistikdienstleistern (Anbieterseite) sowie aus Industrie-und Handelsunternehmen (Anwenderseite).